Su fundación se enmarca dentro del boom económico que el Señorío estaba viviendo desde 1898 y que, fundamentalmente, afectó a los sectores siderúrgico, minero y naviero. Al amparo de ellos se concentró en la Ría la mitad del tonelaje de las compañías navieras de España, al tiempo que los navieros vascos cubrían el vacío dejado por los británicos adquiriendo los buques anteriormente empleados por éstos. Esta coyuntura tuvo un efecto multiplicador muy positivo en la economía vizcaína, habida cuenta que originó el desarrollo de otras actividades íntimamente relacionadas con el negocio naviero, como por ejemplo, las agencias de buques, los seguros y, ¡cómo no! la manufactura y reparación naval.Constituida el 27 de marzo de 1900 de la mano de los principales navieros de Bizkaia, fue una empresa que desde sus orígenes estuvo vinculada a la demanda civil y privada. Sus fundadores fueron Eduardo Aznar y de la Sota, sus hijos Eduardo y Luis María Aznar y Tudor, y Ramón de la Sota y Llano. Fijaron para la Sociedad un capital social de 8 millones de pesetas, aunque en un principio tan sólo desembolsaron 5 millones, que estuvieron férreamente controlados a través de las acciones nominativas de sus socios y el Consejo de Administración.
En sus orígenes sus promotores concibieron un negocio destinado preferentemente al aviamiento de los buques de las navieras a fin subsanar el notable encarecimiento que las reparaciones venían experimentado en Gran Bretaña desde 1898, básicamente, por la devaluación de la peseta frente a la libra. Si bien este fue el propósito inicial de sus impulsores, desde fechas muy tempranas la confección de navíos fue cobrando gradual importancia hasta constituirse en su principal actividad.
Los terrenos abandonados en Olabeaga por los Diques Secos de Bilbao fueron el embrión de este moderno astillero, que llegó a ocupar una extensión de 90.000 m2. De inmediato se emprendieron obras de reforma y remodelación de las viejas instalaciones adquiridas. Construyeron un muelle en la margen izquierda de la Ría, ensancharon los diques antiguos, reformaron los talleres y levantaron el dique número 3 para albergar en él buques de gran tonelaje. Paralelamente, compraron los terrenos colindantes al astillero.
En vísperas de la Primera Guerra Mundial la factoría disponía de 3 diques secos para carena y reparación; talleres de calderería, forja, ajuste y tornos, carpintería, ebanistería, carpintería de ribera, reparación de calderas, construcción de máquinas y calderas, y fundición; casa de bombas para el achique de los diques; central de aire comprimido; departamento de material eléctrico; departamento de hornos para curvas chapas y taller de remaches; fábrica de tornillos, remaches y tuercas; y 2 gradas para la construcción de buques.
Pese a todo, las dependencias y capacidad productiva de Euskalduna eran bastante limitadas. Fue por ello, por lo que a partir de 1914 sus gestores emprendieron una ambiciosa estrategia de ampliación e integración vertical. Lo hicieron con el objetivo de poder aprovecharse del incremento de la demanda de buques de hierro de gran tonelaje que había debido a la imposibilidad de conseguirlos en el mercado exterior pero, también, para evitar los problemas en el suministro de los materiales y pertrechos navales. Procedieron al levantamiento de dos gradas, la erección de un nuevo edificio de oficinas diseñado por Gregorio Ibarreche, y la construcción de un taller de modelos y una fábrica de oxígeno, entre otras cosas.
La trayectoria ascendente de esta empresa se truncó en 1921 merced a la fuerte contracción de la demanda de nuevos buques así como a la restricción experimentada en las reparaciones. Para sobrevivir en estos tiempos de crisis Euskalduna, que se había convertido en una auténtica fábrica metalúrgica capaz de realizar trabajos de toda índole, apostó por la estrategia de diversificar su producción hacia nuevos artículos que poco tenían que ver con lo que entonces fabricaban. Así pues, sin dejar de lado el armamento y reparaciones navales, comenzaron a confeccionar material ferroviario, automóviles, maquinaria y construcciones metálicas. Además de ello, en la década de 1930 el Ayuntamiento de Bilbao le encargó la construcción del puente de Buenos Aires.
Así las cosas, para finales del decenio de 1920 el astillero se había especializado en la construcción de buques de tonelaje medio de tipologías diversas y provistos de motores diesel, pero a precios muy elevados si los comparamos con los de países como Inglaterra y Alemania. En definitiva, se disponía de la capacidad técnica para atraer la demanda de los armadores españoles pero se era incapaz de competir en el mercado internacional.
La crisis internacional de los años treinta empeoró aún más la situación de la firma. La retracción del transporte marítimo conllevó la paralización de los encargos de nuevos buques y la reparación de los antiguos, y los pedidos estatales resultaron insuficientes para salvar la coyuntura. Ante ello, la táctica de la Dirección de la empresa fue la reducción drástica de los costos de producción y, entre ellos, fundamentalmente de los salariales. Ello se tradujo en el despido entre 1931 y 1933 de más de la mitad de los obreros, parte de los técnicos y personal administrativo, y en la disminución de los salarios de la plantilla restante.
Durante la Guerra Civil Euskalduna fue militarizada. No obstante, desde el punto de vista material, la guerra apenas tuvo consecuencias directas en el astillero puesto que el País Vasco fue la única región industrializada en la que su aparato productivo se mantuvo prácticamente intacto. Sin embargo, la contienda civil tuvo unos efectos muy graves en los recursos humanos de la empresa porque el exilio, las muertes, los encarcelamientos y las mutilaciones comportaron la pérdida del cuerpo directivo y de buena parte de la mano de obra cualificada.
Terminado el conflicto civil las expectativas de negocio para la empresa, en general, eran buenas. Por una parte, porque había que reponer el tonelaje perdido durante la guerra y renovar la flota de las navieras se encontraba muy envejecida -tenía una media de unos 25 años-. Por otra parte, porque la legislación del nuevo régimen político trató de fomentar la construcción naval por considerarlo un sector básico para conseguir la autosuficiencia. Concretamente, se trató de fomentar la construcción naval mediante una política de reserva del mercado interior, y de crédito muy barato para la financiación de las inversiones en los astilleros y las adquisiciones de buques.
Estas favorables perspectivas de futuro animaron al Consejo de Administración de Euskalduna a acometer una nueva expansión en la factoría. Entre 1940 y 1941 compraron a Alejandro Arana y Compañía y al Marqués de Olaso unos terrenos colindantes al astillero de Olabeaga; y en 1943 se hacía con el control de la fundición Gracia y Cía, S.A.
Con esta nueva ampliación, las instalaciones y dependencias de la Compañía quedaron unificadas en la margen izquierda del Nervión a lo largo de 750 metros. Resultado de ella, fue la desaparición del antiguo taller de fundición, el alargamiento de otros talleres y la construcción de nuevas naves de montaje, calderería, maquinaria y fundición de hierro y acero que fueron diseñados para evitar la aglomeración de las máquinas, herramientas y piezas en fabricación. Junto con todo ello, la empresa se dotó de un laboratorio químico, oficinas, archivo... y procedió a aumentar las dimensiones del dique número 3.
La nueva infraestructura posibilitó a Euskalduna desarrollar su capacidad productiva y al amparo de ella, el crecimiento de los beneficios empresariales. De esta manera, para la década de 1950 se había convertido en una de las empresas líderes en la construcción de buques y de motores diesel pero, también, en una de las cincuenta mayores de España por sus activos netos.
La progresiva apertura de la economía española al mercado exterior desde comienzos del decenio de 1950 y la promulgación de la Ley de Protección y Renovación de la Flota Mercante de 1956 viabilizaron el espectacular despliegue de Euskalduna. Concretamente, esta disposición estableció una política de créditos baratos, primas a la construcción y navegación, y determinadas ventajas fiscales con el objetivo de poder lograr una producción nacional anual de 1000.000 toneladas de registro bruto.
Sin embargo, en estos años Euskalduna tuvo que hacer frente al problema de la falta de espacio disponible que tenía en Olabeaga y, además, debido a su emplazamiento las posibilidades de una nueva ampliación eran ya nulas. Esta circunstancia le forzó a realizar una nueva planificación del trabajo en sus talleres, una nueva gestión empresarial y a especializarse en la manufactura de buques de mediano tamaño y de gran calidad, a fin de poder ser competitivos en el mercado exterior y aumentar la productividad.
Euskalduna logró los objetivos que se marcó, pero mediada la década de 1960 tuvo que sortear un nuevo contratiempo: el de la financiación del volumen de obra contratado. Lo solucionó fusionándose en 1969 con La Naval y Astilleros de Cádiz para crear la firma Astilleros Españoles S.A.
Este gigante de la construcción naval nació acogiéndose al régimen de Acción Concertada de Industrias Navales. Para lograr los objetivos de producción que se propuso, tanto generales como particulares, cada una de sus factorías integrantes se especializó en un tipo construcción concreta. Por lo que a las instalaciones de Olabeaga respecta, en la manufactura de buques de casco de acero entre 4.000 y 16.000 toneladas de registro bruto; y en reparaciones navales a efectuar en sus dos diques secos y en su dique flotante de 12.000 toneladas de fuerza ascensional.
La nueva realidad del mercado generada por la crisis del petróleo de 1973 tuvo consecuencias dramáticas para el sector de la construcción naval debido a que el transporte de crudo fue el primero que se vio afectado. A partir de esta fecha, comenzó el proceso de reconversión de la industria naval con el fin de adecuar el exceso de su capacidad productiva a la coyuntura generada por la crisis.
Empero, la reconversión exigida por la crisis se retrasó en demasía en Astilleros Españoles S.A. Además, se puso énfasis en la reducción de la plantilla al tiempo que apenas se incidió en la renovación tecnológica y empresarial que, precisamente, eran necesarias para poder competir en el mercado internacional.
El duro programa de reestructuración puesto en marcha por Astilleros Españoles se saldó con el cierre en 1988 de Euskalduna. Concretamente, fue fruto del acuerdo de entrada en la CEE en el que se determinó una reducción de la capacidad de producción del grupo.
A medio plazo, el desmantelamiento de Euskalduna ha facilitado la expansión de las zonas verdes y de ocio en el centro de Bilbao, y hoy en día sus antiguas instalaciones son la sede del Museo Naval de la capital vizcaína.
Lourdes Odriozola Oyarbide (para la enciclopedia Auñamendi)
2011
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